Cách đây một thập kỷ, khi Toyota bắt đầu tuyển dụng hàng chục chuyên gia từ Google và các tập đoàn công nghệ khác để chuyển hướng phát triển từ phần cứng sang trí tuệ nhân tạo và phần mềm, sự kỳ vọng đặt vào hãng xe này là vô cùng lớn.
“Tình thế đã thay đổi, và phần mềm cùng dữ liệu giờ đây là thành phần thiết yếu trong chiến lược di chuyển tương lai của Toyota”, Gill Pratt, giám đốc điều hành Viện Nghiên cứu Toyota phát biểu tại Triển lãm Điện tử Tiêu dùng (CES) năm 2016.
Trong những năm sau đó, Toyota – nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo sản lượng – đã nuôi dưỡng tham vọng tạo ra một hệ thống máy tính tập trung có thể kiểm soát mọi thứ, từ hộp số, phanh, vô lăng, khóa cửa cho đến lái xe hỗ trợ và các chức năng giải trí.
Toyota nằm trong số hàng chục hãng xe nổi tiếng chạy đua phát triển những chiếc “xe định nghĩa bởi phần mềm” (software-defined vehicles), giống như Tesla và thế hệ mới của các nhà sản xuất Trung Quốc.
Tuy nhiên, chỉ số thường niên “Digital Automaker Index” của Gartner – so sánh các hãng xe theo khả năng kiếm tiền từ phần mềm – cho thấy các tập đoàn truyền thống ở châu Âu, Mỹ và Nhật Bản vẫn còn tụt xa so với những đối thủ mới nổi.
“Rất ít hãng xe truyền thống có vị thế cạnh tranh với Tesla, Rivian hoặc các nhà sản xuất EV Trung Quốc hàng đầu trong việc xây dựng một hệ điều hành ô tô toàn diện”, Tsuguo Nobe, cựu giám đốc Intel và Nissan, hiện là giáo sư tại Đại học Nagoya nhận định.
VẾT XE ĐỔ CỦA SMARTPHONE
Các nhà phân tích cảnh báo ngành ô tô có thể sẽ đi theo con đường của smartphone và PC – nơi chỉ một số ít hệ điều hành như iOS và Android thống trị.
Điều này có nghĩa mô hình kinh doanh của ngành sẽ thay đổi căn bản: Từ thiết kế, sản xuất và bán xe – vốn dựa nhiều vào kỹ thuật cơ khí và biên lợi nhuận mỏng – sang phần mềm và dịch vụ.
Toyota cùng các đối thủ đang kỳ vọng phần mềm và dịch vụ sẽ mở ra nguồn thu mới, trong bối cảnh ngành dịch chuyển sang xe điện tự lái. Nguồn vốn đầu tư hiện cũng dần rời xa động cơ và thiết kế ngoại thất để tập trung vào hệ thống máy tính, vốn điều khiển pin, tính năng an toàn và trong tương lai là chức năng tự hành.
Nhưng khi nhân viên, nhà phân tích và giới báo chí tập trung tại ngoại ô Tokyo để xem kết quả nhiều năm nỗ lực, phản ứng lại khá hờ hững.
Nền tảng phần mềm Arene sẽ chỉ vận hành hệ thống giải trí và các công nghệ an toàn nâng cao trên mẫu SUV RAV4 khi ra mắt cuối năm nay. Chưa rõ khi nào hệ thống tích hợp toàn diện sẽ hoàn thành, dù Toyota cho biết nó sẽ xuất hiện trong thế hệ xe điện pin mới.
Ngay cả các lãnh đạo cũng thừa nhận phiên bản đầu tiên chưa phải “cú hích lớn”. “Đây không phải là một vụ nổ lớn”, John Absmeier, giám đốc công nghệ của Woven by Toyota thừa nhận. Vài tuần sau, một kỹ sư phần mềm tại Woven còn chỉ trích gay gắt hơn, nói với FT rằng Arene là “kinh khủng”. “Nó đầy lỗi. Nó không phải hệ điều hành, chỉ là tập hợp các công cụ”, kỹ sư này nói thêm.
Toyota phản hồi rằng việc “tạm dừng để suy ngẫm khi có vấn đề” là một phần văn hóa tại Woven, nhằm cải tiến sản phẩm. Hãng nhấn mạnh cam kết cải tiến liên tục là nền tảng của Arene và nỗ lực phát triển xe định nghĩa bởi phần mềm.
THÁCH THỨC
Nhiều hãng khác cũng gặp vấn đề tương tự. Volkswagen, Renault và Mercedes-Benz đã tìm đến đối tác công nghệ để tăng tốc số hóa xe, nhưng điều này lại tạo ra căng thẳng với Apple, Google và các ông lớn khác trong cuộc giành quyền kiểm soát dữ liệu, giải trí trong xe và trải nghiệm lái.
“Inevitable OEMs truyền thống luôn bị trói buộc bởi di sản phần cứng”, Izumi Kawanishi, chủ tịch Sony-Honda Mobility nhận định. “Từ đó, xoay trục sang phát triển lấy phần mềm làm trung tâm là cực kỳ khó”.
Toyota đã chiêu mộ những nhân sự nổi bật như James Kuffner – cựu lãnh đạo mảng robot tại Google. Ông trở thành CEO của Woven năm 2018, nhưng sau khi dẫn dắt phát triển Arene, Kuffner bất ngờ rời ghế năm 2023.
Theo người trong dự án, các kỹ sư từ Silicon Valley thường thất vọng trước văn hóa bảo thủ, quyết định chậm chạp của Toyota. “Luôn có sự thỏa hiệp khi chuyển đổi mô hình kỹ thuật. Đây là cuộc cách mạng 100 năm có một”, một cựu lãnh đạo Toyota nói.
VOLVO – BÀI HỌC CHUA CHÁT TỪ EX90
Volvo Cars là một trong những hãng châu Âu đầu tiên ra mắt xe điện trang bị phần mềm tiên tiến và chip Nvidia, hỗ trợ cập nhật qua đám mây.
Năm 2022, hãng bổ nhiệm Jim Rowan (cựu CEO Dyson) làm giám đốc điều hành. Chủ tịch Li Shufu cho rằng một CEO ngoài ngành ô tô sẽ phù hợp hơn cho chuyển đổi số.
Nhưng dự án phát triển hệ thống máy tính trung tâm cho mẫu EX90 lại bị trì hoãn, chi phí tăng vọt. Đến tháng 3/2025, Volvo buộc phải mời lại cựu CEO Håkan Samuelsson để “cứu vãn” tình hình.
Ông lập tức công bố cắt giảm 3.000 nhân sự và ghi nhận khoản lỗ 1,2 tỷ USD – phần lớn do dự án EX90 trễ hai năm. Trong một bài phỏng vấn, Samuelsson thừa nhận vẫn có nguy cơ lỗi phần mềm, dù đã đơn giản hóa và tăng cường kiểm thử.
“Luôn có nguy cơ lỗi khi đưa phần mềm vào”, ông nói. “Nhưng hai năm qua, mức độ lỗi quá cao và không thể chấp nhận được với khách hàng”.
Volvo đã xây dựng một trung tâm kiểm thử phần mềm hiện đại tại Thụy Điển. Samuelsson nhấn mạnh: “Không có sách nào để học cách làm việc này. Nếu bạn là người tiên phong, bạn phải tự viết cẩm nang”.
Theo Nobe (Đại học Nagoya), xe điện cần sức mạnh tính toán nhiều hơn xe xăng. Điều này đòi hỏi thay thế ECU (bộ điều khiển điện tử) bằng kiến trúc vùng (zonal architecture) – gom cụm các chức năng điện tử theo khu vực của xe.
“Kiến trúc này không chỉ hợp nhất phần mềm, mà còn giảm độ phức tạp dây điện, giảm trọng lượng xe, từ đó tiết kiệm chi phí”, ông nói.
Tuy nhiên, việc Toyota chậm chuyển sang xe điện, vẫn đặt kỳ vọng vào hybrid, đã làm chậm nỗ lực phát triển phần mềm tiên tiến. Ngoài ra, mô hình sản xuất “just-in-time” – vốn thành công trong việc giảm lãng phí – lại không phù hợp với việc tích hợp sức mạnh xử lý vượt xa nhu cầu hiện tại.
Absmeier (Woven) thừa nhận: “Về công nghệ, thay đổi kiến trúc không khó. Cái khó là thích ứng với quy trình thiết kế và sản xuất truyền thống. Chúng ta không thể phá vỡ toàn bộ kiến trúc, mà phải xây từng bước”.
Dù Toyota và Volvo gặp khó khăn, các hãng khác vẫn đổ hàng tỷ USD vào phần mềm.
Tháng 9/2025, BMW sẽ ra mắt nền tảng Neue Klasse, một hệ thống zonal architecture cho thế hệ EV mới với tầm hoạt động xa hơn, sạc nhanh hơn và phần mềm nâng cấp hơn.
Hệ thống gồm bốn “bộ não siêu cấp” (superbrains) giúp cải thiện giao tiếp trong xe, giải trí, lái tự động và nhiều chức năng khác. Các chuyên gia đánh giá mức độ tích hợp của Neue Klasse sâu hơn Toyota, với sức mạnh tính toán gấp 20 lần xe hiện tại.
Neue Klasse sẽ xuất hiện đầu tiên trên mẫu SUV iX3, và BMW dự kiến tung 40 mẫu mới hoặc nâng cấp trước 2027. “Đây là bước nhảy lớn nhất của BMW, và là cơ hội tốt nhất để một hãng xe truyền thống không chỉ lấy lại vị thế mà còn vươn lên dẫn đầu”, Stephen Reitman, chuyên gia phân tích tại Bernstein nhận định.
Nhìn chung, ngành ô tô đang trong cuộc chuyển đổi 100 năm có một – từ cơ khí sang phần mềm. Nhưng những “ông lớn” như Toyota, Volvo hay GM vẫn loay hoay, trong khi Tesla, Rivian và các hãng Trung Quốc nhanh chóng vươn lên dẫn đầu.
Tương lai ngành xe sẽ giống smartphone: Chỉ một vài hệ điều hành thống trị. Và câu hỏi lớn là: Ai sẽ là Android, ai sẽ là iOS của thế giới ô tô?
Theo: Financial Times
