Trong triển lãm ô tô lớn tại Munich (Đức) kết thúc ngày 14/9, khu trung tâm lịch sử của thành phố vẫn thuộc về các “ông lớn” xe hơi Đức. Trước nhà hát Opera tân cổ điển, BMW trưng bày mẫu SUV điện iX3 trên bệ sáng lấp lánh; còn tại cung điện Residenz, Mercedes-Benz dựng hẳn một “studio thiết kế” khổng lồ mô phỏng lưới tản nhiệt xe để giới thiệu mẫu GLC mới.
Nhưng ở các gian triển lãm chính tại ngoại ô, lịch sử dường như bị bỏ lại phía sau. Ở đó, những hãng xe Trung Quốc trẻ trung vừa đông đảo vừa vượt trội hơn hẳn các “cựu binh” châu Âu.
BYD, Xpeng, Changan và Dongfeng đồng loạt trình diễn các mẫu xe điện (EV) với công nghệ tiên tiến và mức giá rẻ hơn nhiều so với xe phương Tây, đồng thời công bố kế hoạch mở rộng chứng tỏ châu Âu chính là mục tiêu trọng điểm trong “chiến dịch xuất khẩu toàn cầu” của họ. Sự tự tin này tại châu Âu tương phản gay gắt với tình trạng trong nước, nơi một cuộc chiến giá kéo dài vì tình trạng dư thừa công suất vẫn đang diễn ra ác liệt.
Nguyên nhân bùng nổ
Khoảng 15 năm trước, chính phủ Trung Quốc đã nhận ra các hãng xe nội địa không thể cạnh tranh với động cơ xăng dầu ngoại nhập, nhưng lại có cơ hội phát triển ngành xe điện nếu được hỗ trợ đủ mạnh. Thế là hàng loạt ưu đãi, trợ cấp và chính sách đã thúc đẩy bùng nổ đầu tư, dẫn đến sự ra đời của hàng chục công ty và một thị trường dự kiến xe điện chiếm tới 60% doanh số năm nay.
Hiện có khoảng 130 hãng xe trong nước tranh giành thị phần, nhưng chỉ ít hãng sản xuất với quy mô lớn. Nếu tất cả cùng chạy hết công suất trong một năm, số xe tạo ra sẽ gấp đôi nhu cầu thực tế. Hệ quả tất yếu là một cuộc chiến giá khốc liệt.
Theo ngân hàng Nomura, giá xe trung bình đã giảm 19% trong hai năm qua, xuống còn khoảng 165.000 NDT (23.000 USD). Một số mẫu xe thậm chí bị cắt giá tới 35%. Doanh số toàn ngành vẫn tăng (dự báo 7% năm nay, lên 24 triệu chiếc), nhưng lợi nhuận nhiều hãng sụt giảm hoặc thua lỗ.
Theo Cục Thống kê Trung Quốc, chỉ trong 5 tháng đầu 2025, lợi nhuận ròng toàn ngành (bao gồm cả hãng ngoại) đã giảm 12% so với cùng kỳ, xuống còn 178 tỷ NDT. Geely – hãng tư nhân chiếm khoảng 10% thị phần nội địa – báo lãi ròng nửa đầu năm giảm 14%. Ngay cả BYD – hãng xe lớn nhất Trung Quốc – cũng ghi nhận lợi nhuận ròng quý II giảm 30%, dù doanh thu tăng 14%. Các nhà cung ứng cũng khốn đốn, nhiều đơn vị thậm chí phải đóng cửa vì bị hãng xe chậm thanh toán đến nửa năm.
Hãng ngoại lao đao
Các hãng xe nước ngoài vốn đã chật vật trước tốc độ đổi mới của doanh nghiệp Trung Quốc lại càng thiệt hại nặng. Từ chỗ chiếm ưu thế, giờ đây thương hiệu nội địa đã tăng thị phần từ 34% năm 2020 lên tới 69% trong 4 tháng đầu năm 2025. “Họ (ý nói các hãng xe ngoại) không thể nào cạnh tranh trong một cuộc chiến giá với doanh nghiệp địa phương”, Patrick Hummel từ ngân hàng UBS nhận định.
Chính phủ Trung Quốc bắt đầu lo ngại. Tháng 5, khi BYD hạ giá, cả ngành lại lao vào vòng xoáy giảm giá mới, buộc truyền thông nhà nước và hiệp hội ngành phải cảnh báo tình trạng cạnh tranh hủy diệt. Tháng 6, các quan chức đã triệu tập doanh nghiệp lên Bắc Kinh yêu cầu ngừng giảm giá và đẩy nhanh tiến độ trả tiền cho nhà cung ứng. Một số hãng lớn hứa sẽ thanh toán trong vòng 60 ngày.
Tuy vậy, giá thấp vẫn chưa biến mất. Nhiều hãng dùng cách “giảm giá trá hình” như tặng bảo hiểm, cho vay lãi suất 0%, hay miễn phí sạc. Stella Li – lãnh đạo cấp cao BYD – thừa nhận: “Có quá nhiều hãng xe. Gần 100 hãng cần bị loại bỏ, và ngay cả khi còn 20 thì cũng đã là quá nhiều”.
Chính phủ nhiều năm nay đã muốn sáp nhập các tập đoàn nhà nước lớn nhưng không thành công vì mâu thuẫn lợi ích giữa các địa phương. Các tỉnh, vốn coi hãng xe là niềm tự hào và nguồn thuế, không muốn “chịu thiệt” nếu sáp nhập dẫn đến mất việc và giảm thu nhập ngân sách.
Nhiều hãng nhỏ lỗ triền miên, được sinh ra nhờ tăng trưởng nóng thập niên 2010, nguồn vốn rẻ và ưu đãi dồi dào, cũng vẫn tồn tại nhờ sự chống lưng của chính quyền địa phương. Chúng vừa tạo công ăn việc làm vừa giúp lãnh đạo địa phương ghi điểm chính trị.
Kẻ mạnh càng mạnh
Dù vậy, cuộc chiến giá có thể khiến các hãng mạnh thêm vững chắc. BYD, Chery, Geely hay các startup như Xpeng, Li Auto vẫn duy trì lợi nhuận hoặc tiệm cận hòa vốn. Các tập đoàn công nghệ như Huawei, Xiaomi cũng lấn sân xe điện thành công. Quan sát viên nhận định: Những hãng mạnh có thể tái cấu trúc chi phí để thích nghi với mức giá thấp lâu dài, đồng thời mở rộng sang xuất khẩu để hưởng biên lợi nhuận tốt hơn.
Từ 2021 đến 2024, số xe Trung Quốc xuất khẩu đã tăng gấp 4 lần, đưa Trung Quốc vượt Nhật Bản thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Riêng 6 tháng đầu 2025, xuất khẩu đạt gần 3,5 triệu chiếc, tăng 18% so với cùng kỳ.
Châu Âu là thị trường trọng điểm, bất chấp việc EU áp thuế chống bán phá giá cao từ năm 2024. Nửa đầu 2025, xe Trung Quốc chiếm 5,2% doanh số tại Tây Âu, tăng từ 3,1% năm trước. Nhờ tôi luyện trong cạnh tranh khốc liệt trong nước, các hãng Trung Quốc đủ sức chịu đựng mức thuế của EU.
Ngược lại, các hãng phương Tây vốn xem Trung Quốc là “mỏ vàng” đang lâm vào thế khó. Ford, GM bị chặn bởi thuế 100% tại Mỹ nên sự hiện diện tại Trung Quốc ngày càng teo tóp. Toyota còn giữ vị thế tốt hơn nhưng cũng đang mất dần thị phần; Nissan thì rơi tự do. Các hãng châu Âu vừa mất chỗ đứng tại Trung Quốc, vừa đối mặt nguy cơ tương tự ngay tại quê nhà.
Cuộc chiến giá sẽ buộc những hãng tốt nhất phải tinh gọn, hiệu quả và sáng tạo hơn nữa. Điều đó đồng nghĩa với việc các tập đoàn xe điện mạnh nhất Trung Quốc sẽ tiếp tục bứt phá, không chỉ trong nước mà cả toàn cầu.
Theo: The Economist
