27/10/2024 17:00

Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 5: Mỹ với giấc mộng tàu cao tốc không thành

Ngày 22-4-2024, tuyến đường sắt tốc độ cao dài 351km nối liền nam Los Angeles (bang California) với Las Vegas (bang Nevada) khởi công.

Kỳ 5: Mỹ với giấc mộng tàu cao tốc không thành - Ảnh 1.

Dự án Brightline West trị giá 12 tỉ USD dự kiến hoàn thành trong bốn năm với vận tốc tàu lên tới 320km/h. Đây là dự án tàu cao tốc thực sự ở Mỹ và được kỳ vọng sẽ viết một chương mới trong lịch sử đường sắt Mỹ.

Tàu Metroliner và tàu Acela chỉ còn là tàu tốc hành

Trao đổi với báo Las Vegas Review-Journal, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Mỹ Pete Buttigieg cho biết nhiều người Mỹ đi nước ngoài về đã hỏi ông tại sao đường sắt cao tốc ở các nước khác lại không thấy có mặt ở Mỹ. Ông nhấn mạnh: "Có rất nhiều lý do tại sao xảy ra như vậy trong lịch sử nhưng điều đó sẽ kết thúc từ hôm nay".

Theo Cơ quan Quản lý đường sắt liên bang, từ năm 1964 Mỹ đã nghiên cứu khái niệm vận tải Trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tốc độ 350km/hThủ tướng: Đã có đủ điều kiện làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Thật ra dưới thời Tổng thống Lyndon B. Johnson (1963-1969), nước Mỹ đã từng thử sức với tàu tốc hành Metroliner chạy bằng điện trên tuyến New York - Washington D.C. với vận tốc tối đa 240km/h. Dự án Metroliner được xây dựng theo hình thức đối tác công - tư vào thời kỳ giao thông đường sắt thuộc lĩnh vực của doanh nghiệp tư nhân. Do đó cần phải đầu tư lớn để điện khí hóa đường ray và mở rộng các sân ga.

Vốn đầu tư quá lớn kéo theo Công ty Đường sắt Pennsylvania (đơn vị vận hành Metroliner ban đầu) bị phá sản. Ngay cả hợp nhất các công ty cũng không thể cứu vãn Metroliner. Do cơ sở hạ tầng hạn chế, vận tốc dự kiến ban đầu đã giảm từ 240km/h xuống còn 177 km/h.

Metroliner đi vào khai thác vào tháng 1-1969, tức trễ một năm. Đến năm 1991, Tổng thống H. W. Bush phê duyệt Đạo luật Hiệu quả vận tải đường bộ đa phương thức. Do Công ty vận tải hành khách đường sắt Amtrak (công ty nhà nước) khai thác tàu Metroliner đã gần 30 năm nhưng chưa bao giờ đạt vận tốc ban đầu, nên Amtrak đề xuất đấu thầu sản xuất thế hệ tàu cao tốc mới Acela.

Acela có hình dạng giống tàu cao tốc của châu Âu hoặc châu Á, bắt đầu hoạt động cuối năm 2000. Tàu chạy bằng điện, có thể nghiêng khi vào khúc cua và quan trọng nhất là có khả năng đạt vận tốc hơn 265km/h.

Tàu Acela sử dụng chung đường ray với các đoàn tàu hỏa truyền thống nên dễ dẫn tới tắc nghẽn giao thông. Chi phí thiết kế tốn kém hơn để đường ray dùng cho hai loại tàu. Trong khi đó, cầu và đường ray không thể chịu được đoàn tàu nặng 620 tấn chạy qua với vận tốc 265km/h.

Ngoài ra, dân cư không chịu nổi tiếng ồn của tàu cao tốc. Thế là chính quyền các bang ban hành quy định hạn chế vận tốc tàu. Chính quyền liên bang cũng hạn chế vận tốc tàu vì cơ sở hạ tầng cũ kỹ.

Rốt cuộc tàu Acela chỉ chạy với vận tốc trung bình 133km/h giữa Washington D.C. với New York, tốc độ còn chậm hơn so với tàu Metroliner chạy nhanh nhất trong nhiều thập niên trước.

Một trong các quan chức dân cử từng đến Nhật trong những năm 1980 là ông Jerry Brown, thống đốc bang California. Ông muốn California có đường sắt tốc độ cao nhưng cuối cùng chỉ thông qua được nghiên cứu khả thi về tàu cao tốc thì hết nhiệm kỳ. Đời mấy ai biết được chữ ngờ! Năm 2011, ông quay lại làm thống đốc và tiếp tục mục tiêu đường sắt cao tốc của 29 năm trước.

Một cơ quan quản lý đường sắt cao tốc ra đời nhưng không phát huy tác dụng nhiều trong 15 năm tồn tại. Chi phí dự kiến xây dựng đường sắt cao tốc San Francisco - Los Angeles được công bố là 25 tỉ USD.

Chỉ có sự kiện đáng chú ý nhất là Thống đốc Arnold Schwarzenegger - người tiền nhiệm của Brown - đã đưa ra sáng kiến phát hành trái phiếu đường sắt tốc độ cao. Nhờ vậy, bang California có thể huy động tới 9,95 tỉ USD cho các dự án đường sắt tốc độ cao trong bang.

Kế hoạch xây dựng đường sắt tốc độ cao dự kiến xây dựng đường ray độc quyền với vận tốc chạy tàu đến 353km/h. Lúc này chi phí đã tăng lên 33 tỉ USD so với 25 tỉ USD ban đầu. Song cơ quan quản lý đường sắt nhận ra chi phí vận hành hệ thống trên đường ray độc quyền không hề rẻ và ước tính chi phí sẽ tăng gấp ba, tức 98 tỉ USD.

Tương tự dự án tàu cao tốc Acela, kỳ vọng ban đầu lại được xem xét giảm cấp. Cơ quan quản lý chọn chia sẻ đường ray. Sau khi điều chỉnh kế hoạch, chi phí vẫn cao gấp đôi, tức 65 tỉ USD.

Ngoài ra còn nhiều rào cản khác. Công tác mua đất kéo dài và tốn kém hơn. Chính quyền các quận đi kiện chính quyền bang. Các chuyên viên tư vấn của bang "hứa thật nhiều nhưng thất hứa cũng thật nhiều" vì họ làm công việc mà lẽ ra chính quyền phải lo. Các đánh giá tác động môi trường được yêu cầu thực hiện đến mức phát ngán.

Sau khi Thống đốc Jerry Brown hết nhiệm kỳ, chi phí đã tăng vọt lên 10 tỉ USD và thời gian chậm trễ đã kéo dài 13 năm. Thống đốc Gavin Newsom mới lên đã "hoãn vô thời hạn" các hạng mục thiết yếu nhất của dự án như đường ray quanh San Francisco và Los Angeles, trong khi vẫn giữ nguyên hạng mục xây dựng 262km đường ray Merced - Bakersfield dù mục tiêu ban đầu là kết nối hai trung tâm dân số của bang California là San Francisco và Los Angeles.

Colin Mortimer - giám đốc Trung tâm Vì chủ nghĩa tự do mới - nhận xét dự án đường sắt tốc độ cao ở Mỹ thất bại không phải do thiếu nỗ lực hay thiếu tiền mà các trở ngại cản đường gồm nhiều yếu tố phức tạp được chia làm hai nhóm:

* Các rào cản về pháp lý: Các đánh giá tác động môi trường đã làm tăng thêm chi phí. Do vướng quyền sở hữu đất nên mua lại đất tư nhân tốn tiền và tốn thời gian hơn. Do phải tôn trọng nền văn hóa tham gia cộng đồng của người dân, mỗi mét đường ray đều phải được thảo luận công khai.

Ngoài ra, các nhà thầu biết rất rõ cách moi tiền từ các cơ quan công quyền thích vung tay quá trán. Chưa kể tác động từ luật địa phương, luật của bang và luật liên bang. Hậu quả làm chi phí tăng cao và dự án chậm trễ.

* Các rào cản mang tính cấu trúc, địa lý và lịch sử: Mật độ dân cư của Mỹ thấp trong khi đường sắt tốc độ cao với nhiều điểm dừng chỉ khả thi ở khoảng cách dưới 800km. Tuyến chính của bang California đã vượt quá giới hạn này.

Tại hành lang Đông Bắc, vấn đề đặt ra là đặt đường ray tốc độ cao ở đâu? Phần lớn đường ray hiện hữu đều giáp các khu công nghiệp, nhà ở và đô thị vì 70 năm trước nơi đây là đất trống. Nếu mua lại bất động sản để xây đường ray sẽ tốn hàng tỉ USD và chắc chắn sẽ gây xáo trộn.

Colin Mortimer cho rằng nếu có thể cải tiến cách thực hiện các đánh giá tác động môi trường ít phiền hà hơn, triệt tiêu tham nhũng từ các nhà thầu xây dựng cơ sở hạ tầng, cải cách về pháp lý nhằm khuyến khích công chúng góp ý về đường sắt cao tốc, phá dỡ cơ sở hạ tầng hiện tại mà không ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân thì đường sắt tốc độ cao ở Mỹ chắc chắn sẽ trở thành một cơ hội hiển nhiên.

Trong khi cường quốc Mỹ lỡ bước đường sắt cao tốc thì Hàn Quốc lại phát triển thành công như hình mẫu "ý chí muốn là được". Họ phát triển đường sắt cao tốc làm động lực phát triển kinh tế vượt bậc và giờ còn làm động lực... sinh sản để chống già hóa dân số.

Kỳ tới: Hàn Quốc - đường sắt cao tốc làm đòn bẩy kinh tế

Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 4: Goicoechea và tàu cao tốc Tây Ban Nha

Trong hai thập niên sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Shinkansen Tokaido ra đời ở Nhật vào đầu tháng 10-1964, các nước châu Âu đã bắt kịp Nhật. Pháp hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên giữa Paris và Lyon vào năm 1981.