01/11/2024 13:30

Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao? - Kỳ 10: Mở đường sắt cao tốc dàn trải, lời ít, lỗ nhiều

Nhật vẫn được coi là hình mẫu về mạng lưới đường sắt tốc độ cao quốc gia. Tuy nhiên đàng sau những đoàn tàu cao tốc Shinkansen hiện đại là gánh nợ còng lưng theo nhận định của chuyên gia Randal O'Toole, nghiên cứu viên Viện nghiên cứu Cato (Mỹ).

Các nhà chính trị thích mở tuyến chạy đến quê nhà

Khi tuyến Thế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 5: Mỹ với giấc mộng tàu cao tốc không thànhThế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 4: Goicoechea và tàu cao tốc Tây Ban NhaThế giới làm đường sắt tốc độ cao ra sao - Kỳ 3: Ước mơ tàu cao tốc của Hideo Shima

- Một, JNR chỉ thu lãi với các tuyến trên đảo chính, nơi có hơn 80% dân Nhật sinh sống trong khi các nhà chính trị không muốn đóng cửa các tuyến thua lỗ ở các đảo xa.

- Hai, các nhà chính trị buộc JNR phải tuyển người nhiều hơn số lao động cần thiết để bảo vệ việc làm.

- Ba, các nhà chính trị ở địa phương nào cũng muốn tuyến cao tốc chạy đến tỉnh họ bất chấp hầu hết các tuyến này không đủ trang trải chi phí vận hành.

Tiêu biểu như tuyến Joetsu Shinkansen được xây dựng qua vùng đồi núi nên tốn kém nhiều nhưng chỉ chở được 1/4 số lượng hành khách so với tuyến đầu tiên.

Ngài nghị sĩ Kakuei Tanaka đã yêu cầu tuyến này chạy tới tỉnh ven biển Niigata, quê ông ta, trong khi Niigata chỉ tròm trèm 1 triệu dân.

Rốt cuộc Tanaka làm thủ tướng được hai năm rưỡi (1972-1974) rồi bị buộc từ chức và bị kết án vì các tội tham nhũng, nhận hối lộ và chỉ đạo các hợp đồng xây dựng của chính phủ về tỉnh của mình.

Để có vốn đầu tư, JNR đã đem các khu đất lớn đi thế chấp vay tiền. Năm 1986, JNR mắc nợ tới 550 tỉ USD (theo giá hiện nay), chiếm khoảng 30% tổng sản phẩm quốc gia (GNP). JNR liên tục tăng giá vé để giảm lỗ nhưng khi vé tăng, hành khách bèn bỏ đường sắt đi xe.

Năm 1987, Quốc hội Nhật quyết định cải tổ JNR bằng cách chia thành bảy công ty đường sắt. Các công ty đã sa thải lao động dư thừa, từ đó giảm từ hơn 400.000 người xuống gần 200.000 người. Một số công ty bắt đầu có lãi và được tư nhân hóa.

Để trang trải khoản nợ khổng lồ của JNR, Chính phủ Nhật lên kế hoạch bán khoảng 9.300ha đất. Dòng đất đai lớn đột ngột đổ vào thị trường đã làm bong bóng bất động sản xẹp xuống.

Hậu quả là thay vì bán đất có tiền trả nợ, chính phủ lại phải ôm hơn 400 tỉ USD tiền nợ của ngành đường sắt và còn phải trợ cấp cho các công ty đường sắt không thể tư nhân hóa.

Với ý định kích thích kinh tế, Chính phủ Nhật cố gắng mở thêm các tuyến đường sắt cao tốc mới rồi cho các công ty đường sắt thuê lại với mức giá không bao giờ hoàn trả nổi vốn đầu tư xây dựng.

Rốt cuộc như chuyên gia O'Toole nhận xét, kinh tế Nhật đã chựng lại vào năm 1991 và hai thập niên sau đó có một phần nguyên nhân xuất phát từ đường sắt tốc độ cao và các chính sách sử dụng đất bất cập.

Các nhà chính trị ở địa phương nào cũng muốn tuyến cao tốc chạy đến tỉnh họ trong khi hầu hết các tuyến này không đủ trang trải chi phí vận hành.

RANDAL O'TOOLE

Tương tự như Nhật, Trung Quốc đã ưu tiên cho mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt tốc độ cao (50.000km vào năm 2025) hơn những lo ngại về nợ nần và lợi nhuận.

Ngày 29-1-2019, cơ quan truyền thông Caixin (Trung Quốc) đã từng đăng bài viết của GS Triệu Kiến, giám đốc Trung tâm nghiên cứu đô thị hóa Trung Quốc tại Đại học Giao thông Bắc Kinh lúc bấy giờ.

GS Triệu Kiến nhận xét mọi người thường chỉ nhìn thấy mạng lưới đường sắt cao tốc tiện lợi và hãnh diện đây là tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới nhưng ít quan tâm đến các khoản nợ khổng lồ, các khoản lỗ hoạt động và tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của cơ cấu giao thông nói chung.

Cuối năm 2018, Trung Quốc vận hành 29.000km đường sắt tốc độ cao. Do tàu cao tốc chỉ chở người nên tiền vé ở các tuyến chạy qua khu vực đông dân cư mới đủ trang trải chi phí.

Năm 2015, lượng luân chuyển hành khách của tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải đạt cao nhất với 48 triệu lượt khách.km; tuyến Lan Châu - Urumqi thấp nhất với 2,3 triệu lượt khách.km. Chỉ số trung bình là 17 triệu lượt khách.km trong khi của Nhật đạt đến 34 triệu lượt khách.km.

Theo GS Triệu Kiến, lượng luân chuyển hành khách thấp đã hé lộ rủi ro tài chính có thể gây gánh nặng nợ lớn cho Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (CRC từ năm 2013-2019) và ảnh hưởng đến kinh tế Trung Quốc.

Đường sắt tốc độ cao Trung Quốc chủ yếu dựa vào nguồn vay. Để mở rộng mạng lưới đường sắt tốc độ cao, nợ của CRC đã tăng gần gấp 10 lần, từ 476,8 tỉ nhân dân tệ vào năm 2005 lên 4.720 tỉ nhân dân tệ năm 2016.

GS Triệu Kiến nhận định tài nguyên luôn có hạn và đầu tư ồ ạt vào đường sắt tốc độ cao đồng nghĩa với giảm bớt xây dựng hệ thống đường sắt thông thường, dẫn đến mất cân bằng về cơ sở hạ tầng giao thông Trung Quốc.

Theo số liệu chính thức, tổng số km đường sắt cao tốc hoạt động của Trung Quốc đến cuối năm 2023 đã đạt 45.000km nhưng số km có lãi chỉ đạt 2.300km (chiếm 6%). Cụ thể là các tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Thiên Tân, Thượng Hải - Hàng Châu, Thượng Hải - Nam Kinh và Nam Kinh - Hàng Châu, Quảng Châu - Thâm Quyến - Hong Kong.

Các tuyến này chiếm ưu thế về địa lý và hầu hết tập trung ở các khu vực phát triển ở miền đông, nơi có lưu lượng hành khách và nhu cầu cao. Tính đến tháng 9-2023, tổng nợ phải trả đã lên tới 5.280 tỉ nhân dân tệ.

Bên cạnh những khó khăn xây dựng và hệ quả nợ nần kéo dài, việc đầu tư đường sắt cao tốc đem lại những tích cực rõ rệt cho nền kinh tế - xã hội khi người dân thay vì đi đường mất cả ngày thì chỉ mất 2-3 tiếng.

Đồng tiền bẩn dưới đường ray cao tốc

Tai nạn đường sắt tốc độ cao đầu tiên ở Trung Quốc xảy ra vào tối 23-7-2011 gần Ôn Châu (tỉnh Chiết Giang).

Đoàn tàu D3115 chở 1.072 người đi vào đoạn đường ray có hộp tín hiệu đã bị sét đánh hỏng trước đó. Đoàn tàu D301 chở 558 người đâm sầm sau đoàn tàu D3115 đang dừng. 40 người thiệt mạng và 192 người bị thương.

Báo cáo điều tra ghi nhận các thiết bị tín hiệu chỉ được kiểm tra an toàn qua loa và không thử nghiệm đầy đủ; công tác đấu thầu có nhiều nghi vấn và nhiều thiếu sót về quy trình an toàn; công tác giám sát quản lý không đầy đủ; nhận thức an toàn kém và quy trình cứu hộ kém.

Vụ tai nạn ở Ôn Châu đã trở thành ca điển hình về tội phạm kinh tế và đường sắt cao tốc Trung Quốc (tạp chí Asian Journal of Criminology của Đức).

Chịu trách nhiệm chính có Bộ trưởng Đường sắt Lưu Chí Quân, phó kỹ sư trưởng Trương Thục Quang và cựu chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty Tín hiệu và Truyền thông đường sắt Trung Quốc Mã Thành. Lưu và Trương đã bị bắt vì tham nhũng vài tháng trước tai nạn. Mã Thành chết một tháng trước tai nạn do lên cơn đau tim.

Lưu Chí Quân giữ chức bộ trưởng Bộ Đường sắt năm 2003. Năm 2013, Lưu ra tòa vì lạm dụng chức vụ, quyền hạn và nhận hối lộ, cuối cùng lãnh án tù chung thân. Sau đó, Thịnh Quang Tổ về làm bộ trưởng.

Khi Bộ Đường sắt bị giải thể vào tháng 3-2013, Thịnh đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc mới lập. Vào tháng 9-2022, Thịnh bị bắt. Cuối năm 2023, Thịnh bị kết án 15 năm tù và bị phạt 6 triệu nhân dân tệ về tội nhận hối lộ và lợi dụng chức vụ, quyền hạn để trục lợi hơn 56,66 triệu nhân dân tệ (7,9 triệu USD).

Năm 2019, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc đổi tên thành Tập đoàn Đường sắt nhà nước Trung Quốc.