'Bắt tay' hay chịu mua lại, cách sinh tồn của nhiều hãng ôtô lớn

Mới đây, 2 hãng xe Nhật Bản gồm Honda và Nissan xác nhận thông tin sẽ thành lập một công ty cổ phần chung.

Sau khi hoàn tất việc hợp nhất, cả Honda và Nissan đều trở thành các hãng xe hoàn toàn thuộc sở hữu của công ty mới. Mitsubishi cũng đang xem xét kế hoạch hợp nhất này, nhiều khả năng sẽ tạo ra một liên minh khá mạnh mẽ trong tương lai.

Những vụ “mua-bán” đình đám

Phần lớn vụ mua-bán, sáp nhập giữa các hãng xe liên quan đến tình hình tài chính không khả quan tại thời điểm diễn ra.

Trong các năm 2008 và 2009, Bộ Tài chính Mỹ từng chi 49,5 tỷ USD để “giải cứu” General Motors và nhận về 61% cổ phần của nhà sản xuất ôtô này. Sau khi bán ra những cổ phiếu cuối cùng, Chính phủ Mỹ đã thu về tổng cộng khoảng 39 tỷ USD, tương đương khoản lỗ xấp xỉ 10,5 tỷ USD cho thương vụ giải cứu General Motors.

Không phải ai cũng được Chính phủ một quốc gia tung tiền giải cứu như GM. Thương hiệu xe Mỹ được coi là tài sản quốc gia và Mỹ không muốn GM phá sản hay rơi vào tay tập đoàn, công ty nước ngoài, nên đã chi rất nhiều tiền cho thương vụ.

Chính phủ Mỹ từng lỗ hơn 10 tỷ USD sau khi "giải cứu" General Motors. Ảnh: Reuters.

Cả Nissan lẫn Mitsubishi cũng từng là “nhân vật chính” của một trong những vụ mua-bán đình đám hàng đầu ngành công nghiệp ôtô thế giới.

Năm 2016, Mitsubishi thừa nhận đã gian lận dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu với hơn 600.000 xe thuộc 4 dòng ôtô du lịch. Nhân vụ việc này, Nissan đã bỏ ra 2,2 tỷ USD để mua lại 34% cổ phần Mitsubishi Motors, trở thành cổ đông lớn nhất của hãng xe Nhật Bản.

Trong cùng năm, Toyota cũng bỏ ra số tiền ước tính khoảng 3 tỷ USD để thâu tóm toàn bộ hãng xe đồng hương Daihatsu. Một năm trước thời điểm diễn ra thương vụ này, doanh số Daihatsu đã lao dốc 13%. Về phần mình, Toyota cũng xem việc thâu tóm Daihatsu là động thái có lợi cho sự phát triển của tập đoàn ở phân khúc ôtô cỡ nhỏ.

Trước đó vào năm 1998, Hyundai Motor trở thành cái tên chiến thắng cuộc đấu giá giành quyền kiểm soát Kia Motors. Hãng xe Hàn Quốc sụp đổ do cuộc khủng hoảng tài chính châu Á, từng được kỳ vọng sẽ được mua lại bởi Ford nhưng sau cùng đã về tay Hyundai.

Daihatsu được Toyota mua lại, còn Kia về tay Hyundai từ năm 1998.

Ở thời điểm hiện tại, Porsche là một thương hiệu thuộc sở hữu của tập đoàn Volkswagen. Tuy nhiên vào năm 2008, Porsche mới là cái tên sở hữu đến 46% cổ phần của Volkswagen. Con số này tăng lên trên 50% vào năm 2009 nhưng cuộc khủng hoảng tài chính đã khiến tham vọng thâu tóm hãng xe đồng hương mà Porsche toan tính bị phá sản.

Sang năm 2012, Volkswagen hoàn tất thâu tóm Porsche và đưa hãng xe đồng hương về dưới trướng tập đoàn. Tổng số tiền mà Volkswagen phải chi để thâu tóm Porsche theo ước tính là khoảng 8,4 tỷ USD.

Trong các vụ chuyển nhượng vừa liệt kê, quá trình sáp nhập, mua-bán qua lại gần như chỉ diễn ra giữa các thương hiệu trong nước. Về cơ bản, động thái của các hãng xe nói trên trên là có lợi cho ngành công nghiệp ôtô nội địa của nước đó, bởi đã “giải cứu” thương hiệu đồng hương khỏi tình trạng sa sút đồng thời giữ được hãng xe khỏi bị thâu tóm bởi các tập đoàn lớn từ nước ngoài.

Một số trường hợp lại không được “may mắn” như vậy. Hồi năm 2008, Jaguar Land Rover đã thuộc về Tata Motors sau khi thỏa thuận giữa Ford với tập đoàn ôtô Ấn Độ được hoàn thành.

Tỷ phú Ratan Naval Tata (ở giữa) đã thâu tóm 2 Jaguar Land Rover về cho Tata Motors.

Trong thương vụ này, Ford là bên “chịu lỗ” bởi tập đoàn Mỹ từng bỏ ra 2,5 tỷ USD để sở hữu Jaguar vào năm 1989 và 2,7 tỷ USD để sở hữu Land Rover vào đầu năm 2000, nhưng đã bán cả 2 cho Tata Motors với giá vỏn vẹn 1,7 tỷ USD vào năm 2008.

Hãng xe MG của nước Anh từng là một thương hiệu đình đám có lịch sử lâu đời. Sau khủng hoảng hồi năm 1980, MG trải qua nhiều thăng trầm trước khi chính thức về tập đoàn SAIC của Trung Quốc vào năm 2007.

Một tập đoàn ôtô Trung Quốc khác là Geely cũng gây tiếng vang nhờ thương vụ mua lại Volvo từ Ford vào năm 2010. Số tiền mà Geely phải bỏ ra để sở hữu hãng xe danh tiếng Thụy Điển là 1,8 tỷ USD, tương đương khoảng một phần ba những gì Ford từng trả để mua Volvo từ Volvo Group vào năm 1999.

Volvo và MG đều đang nằm trong tay các tập đoàn Trung Quốc.

Tỷ phú Li Shufu - nhà sáng lập tập đoàn Geely - cũng đã bỏ ra khoảng 9 tỷ USD để thâu tóm các cổ phiếu của Daimler AG. Geely nhờ đó trở thành nhà đầu tư lớn nhất tại công ty mẹ của hãng xe Mercedes với 9,7% cổ phần.

Được và mất

Đầu năm 2021, tập đoàn Stellantis chính thức ra đời, là thành quả từ quá trình sáp nhập giữa Fiat Chrysler Automobiles (FCA) và Peugeot S.A. (PSA) trong một thỏa thuận trị giá 52 tỷ USD.

Stellantis tiếp quản toàn bộ 14 thương hiệu mà FCA và PSA sở hữu trước đây, gồm Ram, Jeep, Dodge, Chrysler, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Abarth, Lancia, Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall và DS.

Ở thời điểm hoàn tất việc sáp nhập, ông Carlos Tavares - CEO của tập đoàn Stellantis - từng cam kết đầu tư vào toàn bộ 14 thương hiệu đang sở hữu trong vòng 10 năm.

Stellantis quản lý một lượng lớn thương hiệu ôtô.

Gần đây, Stellantis đã sa thải vị CEO này do những bất ổn trong tình hình kinh doanh của tập đoàn nói chung và các thương hiệu xe nói riêng.

Nhu cầu thị trường thấp khiến cho nhiều mẫu xe quen thuộc phải dừng sản xuất, bao gồm Fiat 500e, Dodge Durango hay các các mẫu xe thể thao gồm Maserati GranTurismo và Maserati GranCabrio, bên cạnh Jeep Grand Cherokee và Fiat Panda.

Doanh số Jeep tại Mỹ cũng đã giảm 8% trong ba quý đầu năm. Ram và Dodge phải đối mặt với mức giảm 24%, còn doanh số Chrysler giảm mạnh tới 21%. Màn ra mắt mẫu SUV cỡ nhỏ Tonale là không đủ để “cứu” Alfa Romeo khi doanh số của thương hiệu này đã giảm 10%.

Đà sa sút của Stellantis chỉ ít năm sau màn sáp nhập để hình thành nên một trong những nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới đã đặt ra những vấn đề liên quan đến được-mất khi nhiều hãng xe “về chung một nhà”.

Một mặt, các thương hiệu ôtô có thể dùng chung công nghệ để tối ưu chi phí phát triển, mặt khác việc đầu tư dàn trải thiếu trọng tâm có thể khiến công ty quản lý dễ rơi vào tình trạng tương tự Stellantis đang gặp phải.

Các chuyên gia đánh giá Stellantis gặp khó do phải quản lý quá nhiều thương hiệu xe, nhất là khi tính cạnh tranh trong ngành công nghiệp ôtô ngày một tăng cao.

Ở trường hợp của Nissan với Honda, cú bắt tay giữa 2 hãng xe Nhật Bản trước mắt có thể xem là một thành công của ngành công nghiệp ôtô đất nước mặt trời mọc.

Honda và Nissan chọn bắt tay để giảm thiểu chi phí.

Việc Honda và Nissan ký thỏa thuận về việc hợp nhất kinh doanh giúp Nissan tiếp tục “sống” dưới danh nghĩa một thương hiệu ôtô Nhật Bản, thay vì rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài như trường hợp của Volvo, MG và Jaguar Land Rover như đề cập phía trên.

Thông cáo chung giữa Honda với Nissan cho biết việc hợp nhất sẽ giúp chuẩn hóa nền tảng xe, tăng cường năng lực phát triển và tiết kiệm chi phí, đồng thời tối ưu hóa hệ thống và cơ sở sản xuất…

Cú bắt tay về lý thuyết sẽ tạo ra công ty mẹ với tổng vốn hóa khoảng 50 tỷ USD, biến đây trở thành màn sáp nhập đắt đỏ hàng đầu ngành công nghiệp thế giới, tương đương cuộc tái cấu trúc của FCA và PSA để tạo ra Stellantis hồi năm 2021.

Nhà sản xuất ôtô quản lý Honda và Nissan trong tương lai cũng sẽ thừa hưởng tổng doanh số thường niên toàn cầu hơn 8 triệu xe, qua đó trở thành nhà sản xuất ôtô lớn thứ ba toàn cầu, chỉ sau Toyota và Volkswagen.

Honda và Nissan sẽ trở thành thương hiệu con, chịu sự quản lý của công ty mới sắp được thành lập.

Tất nhiên, mức độ thành công của vụ “sáp nhập” giữa Honda và Nissan, nhiều khả năng có thêm Mitsubishi tham gia, sẽ chỉ được xác định trong tương lai.

Xét cho cùng, trước khả năng bành trướng mạnh mẽ của ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc với lợi thế xe điện giá rẻ, việc bắt tay giữa các hãng xe Nhật Bản để giảm chi phí vẫn được xem là quyết định đúng đắn ở thời điểm hiện tại.