Trong bài phỏng vấn trên Báo Thanh niên, ông Nguyễn Việt Quang – Phó chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup, đồng thời là đại diện nhà đầu tư VinSpeed cho biết, việc gần đây xuất hiện thêm nhiều doanh nghiệp đăng ký tham gia đầu tư dự án là tín hiệu tích cực, phản ánh tinh thần trách nhiệm của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh mới.
Tuy vậy, VinSpeed vẫn giữ nguyên phương án đầu tư tư nhân trực tiếp đã đăng ký từ đầu: Nhà nước cho vay 80% tổng mức đầu tư trong 30 năm với lãi suất 0%, nhà đầu tư tự thu xếp 20% còn lại. Ông cho biết VinSpeed không thể tham gia theo hình thức PPP vì khi đó doanh nghiệp phải tự huy động 80% vốn – điều không khả thi cho một dự án có quy mô khổng lồ và lợi nhuận âm.
5 lợi ích lớn cho nhà nước và xã hội nếu VinSpeed trực tiếp đầu tư
Theo đại diện Vingroup, mô hình VinSpeed đề xuất mang lại 5 điểm cộng rõ ràng cho ngân sách và nền kinh tế:
(1) Nhà nước chỉ cho vay 80% thay vì phải tự bỏ ra 100% tổng vốn đầu tư.
(2) Dòng tiền hoàn vốn quay trở lại trong 30 năm thay vì 140 năm hoặc lâu hơn.
(3) Tuyến đường có thể vận hành sau 5 năm thay vì 10 năm – tạo cú hích tăng trưởng kinh tế và kết nối liên vùng.
(4) Nhà nước không lo đội vốn và kéo dài tiến độ.
(5) Một ngành công nghiệp đường sắt cao tốc nội địa được hình thành mà nhà nước không phải trực tiếp rót vốn.
Bài toán tài chính: lỗ kéo dài là điều chắc chắn
Ông Quang phân tích cụ thể, các nghiên cứu quốc tế lẫn thực tế triển khai tại nhiều quốc gia cho thấy đa số dự án đường sắt cao tốc đều lỗ dài hạn, ngoại trừ tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải. Với tuyến Bắc – Nam, VinSpeed dự tính mức lỗ lên đến hàng chục tỷ USD.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi mà Quốc hội đã thông qua cho thấy doanh thu bình quân/năm (30 năm đầu vận hành) khoảng 5,6 tỷ USD, trong khi chi phí vận hành trực tiếp (chưa tính khấu hao và lãi vay) đã lên tới 4,2 tỷ USD/năm. Để đạt lưu lượng hành khách tương ứng doanh thu này, doanh nghiệp còn phải đầu tư thêm 18,06 tỷ USD mở rộng công suất – khoản chi không nằm trong tổng mức đầu tư 61 tỷ USD ban đầu.
Với 10,51 tỷ USD vốn vay, lãi phải trả ước 1,05 tỷ USD/năm trong 10 năm đầu. Sau 30 năm vận hành, tổng dòng tiền có thể thu hồi chỉ khoảng 10,5 tỷ USD – thấp hơn rất nhiều so với 49,08 tỷ USD phải hoàn trả cho nhà nước, chưa tính 10,51 tỷ USD vốn đối ứng ban đầu của VinSpeed. Sau mỗi chu kỳ 30 năm, hệ thống tàu và thiết bị cũng phải thay mới gần như toàn bộ.
Nguồn tài chính bảo đảm: “Không có chuyện chạy làng”
Trước lo ngại doanh nghiệp có thể bỏ cuộc, ông Quang khẳng định kế hoạch tài chính đã được chuẩn bị kỹ cho chặng đường 30 năm:
Từ việc ưu tiên sử dụng cổ tức từ các công ty của ông Phạm Nhật Vượng, nếu thiếu sẽ bán cổ phần tại các công ty riêng như GSM, VinEnergo, V-Green… và cuối cùng, nếu vẫn chưa đủ, sau 30 năm sẽ bán tiếp một phần cổ phần tại Vingroup. “Không có chuyện "chạy làng" hay "bỏ của chạy lấy người”, ông nói.
Không làm đường sắt cao tốc để “lấy TOD”
Trước thông tin dự án đường sắt cao tốc nhằm mở đường cho phát triển bất động sản dọc tuyến, ông Quang bác bỏ hoàn toàn. Ông khẳng định các ga đường sắt thường nằm xa khu trung tâm nên việc phát triển TOD không có ý nghĩa sinh lợi vượt trội. VinSpeed đã chủ động đề xuất với Bộ Xây dựng đưa phần TOD ra khỏi dự án để thể hiện thiện chí.
Ông Quang cho biết VinSpeed và Vingroup sẽ tôn trọng mọi quyết định của Chính phủ – dù đầu tư công, PPP hay giao cho doanh nghiệp khác. Ông nói: "Nếu không được giao, chúng tôi sẽ lấy làm tiếc vì không có cơ hội cống hiến cho một dự án có ý nghĩa rất lớn với đất nước. Nhưng ở góc độ doanh nghiệp thực sự sẽ đỡ áp lực hơn rất nhiều".
Ngày 14/5/2025, VinSpeed chính thức nộp hồ sơ đăng ký đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn khoảng 1,5 triệu tỷ đồng (61,35 tỷ USD), trong đó doanh nghiệp chịu trách nhiệm thu xếp 20% vốn (312 nghìn tỷ đồng – tương đương 12,27 tỷ USD). 80% còn lại đề xuất vay nhà nước không lãi suất trong 30 năm. Mục tiêu của VinSpeed là đưa dự án hoàn thành vào năm 2030, tạo nền móng cho ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam và mở ra động lực tăng trưởng mới.