Khi những chiếc xe điện đời đầu dần hết vòng đời, hàng trăm nghìn bộ pin đã qua sử dụng đang tràn ra thị trường, nuôi dưỡng một nền kinh tế tái chế “xám” trong lúc Bắc Kinh và các nhà sản xuất lớn loay hoay tìm kiếm một hệ thống tái chế bài bản hơn.
Tháng 8/2025, Vương Lôi quyết định đã đến lúc nói lời chia tay với chiếc xe điện của mình.
Vương, 39 tuổi, mua chiếc xe này vào năm 2016, khi xe điện ở Bắc Kinh vẫn còn mang tính thử nghiệm. Đó là một mẫu xe cỡ nhỏ của thương hiệu nội địa Trung Quốc. Khi ấy, các khoản trợ cấp rất hấp dẫn còn nhân viên bán hàng nói nhiều về việc “ủng hộ đổi mới trong nước”. Vào thời điểm đó, xung quanh anh chỉ có rất ít người lái xe chạy pin. Anh thích cảm giác đi trước thời đại.
Nhưng giờ đây, quãng đường di chuyển của xe ngày càng giảm do pin xuống cấp. Anh có thể thay pin mới, song bảo hành đã hết; chi phí và sự phiền toái khiến điều đó không còn đáng để cân nhắc. Anh cũng muốn nâng cấp xe nên việc bán trở thành lựa chọn hợp lý nhất.
Kế hoạch mơ hồ nhanh chóng thành hiện thực khi anh liên tục thấy quảng cáo trên Douyin từ các cơ sở thu gom pin địa phương. Anh hỏi giá ở vài điểm tái chế và mức trả cao nhất đến từ một cửa hàng nhỏ ở vùng ven thành phố. Anh kết bạn WeChat và ngay ngày hôm sau có người lái xe tới tận nhà để nhận xe. Vương được trả 8.000 nhân dân tệ. Cộng thêm khoản trợ cấp tiêu hủy xe do chính phủ Trung Quốc, cuối cùng anh bỏ túi khoảng 28.000 nhân dân tệ.
Vương không phải trường hợp điển hình. Trong thập kỷ qua, Trung Quốc chứng kiến làn sóng bùng nổ xe điện, một phần nhờ chính sách hỗ trợ của nhà nước. Việc mua xe điện đã chuyển từ quyết định mang tính thử nghiệm sang lựa chọn phổ biến. Đến cuối năm 2025, gần 60% xe mới bán ra là xe điện hoặc hybrid sạc điện.
Pin cũ tìm “đất sống” mới
Tuy nhiên, khi pin của làn sóng xe điện đầu tiên bắt đầu chạm ngưỡng hết vòng đời sử dụng, ngày càng nhiều chủ xe sớm phải cho xe “nghỉ hưu”. Điều này đặt Trung Quốc trước áp lực phải giải quyết số lượng lớn pin đã "chai".
Vấn đề đang tạo áp lực lớn lên ngành tái chế pin – lĩnh vực vẫn trong giai đoạn hình thành – đồng thời làm nảy sinh một thị trường xám, nơi các tiêu chuẩn an toàn và môi trường thường bị bỏ qua. Dù các cơ quan quản lý và doanh nghiệp đang xây dựng mạng lưới tái chế chính thức và các chương trình thu hồi pin, những nỗ lực này vẫn chưa theo kịp tốc độ pin cũ rời khỏi đường phố.
Giống như pin trong điện thoại hay máy tính xách tay, pin xe điện hiện nay chủ yếu là pin lithium-ion. Dung lượng của chúng suy giảm theo thời gian, khiến xe sạc chậm hơn, đi được quãng đường ngắn hơn và tiềm ẩn rủi ro an toàn cao hơn. Ba chuyên gia trong lĩnh vực bán lẻ xe điện và tái chế pin cho biết, pin thường được coi là không còn phù hợp để sử dụng trên xe khi dung lượng giảm xuống dưới 80%.
Theo ước tính của tổ chức nghiên cứu EVtank, tổng khối lượng pin xe điện hết vòng đời tại Trung Quốc trong năm nay sẽ đạt khoảng 820.000 tấn và con số này có thể tiến tới 1 triệu tấn mỗi năm vào năm 2030.
Một hệ sinh thái tái chế đang bị thử thách
Khối lượng pin già cỗi ngày càng tăng đang thử thách hệ sinh thái tái chế pin của Trung Quốc – một hệ thống chưa hoàn chỉnh nhưng phát triển rất nhanh. Đến cuối tháng 11/2025, Trung Quốc có gần 180.000 doanh nghiệp liên quan đến tái chế pin, trong đó hơn 30.000 doanh nghiệp được đăng ký chỉ riêng từ tháng 1/2025. Hơn 60% số công ty này được thành lập trong vòng ba năm trở lại đây. Con số này còn chưa tính tới thị trường xám gồm các xưởng nhỏ hoạt động không phép.
Thông thường, khi pin xe điện bị loại bỏ, sẽ có hai hướng xử lý. Thứ nhất là “sử dụng bậc thang” (cascade utilization), trong đó các bộ pin còn dùng được sẽ được kiểm tra và tái sử dụng cho các lĩnh vực yêu cầu thấp hơn, như lưu trữ năng lượng hoặc xe tốc độ thấp. Thứ hai là tái chế hoàn toàn: pin được tháo rời để thu hồi các kim loại như lithium, nickel, cobalt và mangan, rồi dùng lại trong sản xuất pin mới. Cả hai quy trình này, nếu làm đúng chuẩn, đều đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu lớn – điều mà nhiều cơ sở nhỏ không đáp ứng được.
Ngược lại, các điểm tái chế pin trái phép có thể trả giá cao hơn cho người tiêu dùng vì họ phớt lờ nhiều chi phí mà các cơ sở chính quy không thể tránh, như bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải, tuân thủ quy định và thuế.
“Họ cạy pin ra, sắp xếp lại các cell thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán,” Gary Lin, một công nhân tái chế pin từng làm việc tại nhiều xưởng không phép từ năm 2022 đến 2024, cho biết. Đôi khi, những viên pin tân trang này còn được bán như “pin mới”. Khi pin quá cũ hoặc hư hỏng, công nhân đơn giản là nghiền nát và bán theo cân cho các cơ sở chiết xuất kim loại hiếm. “Mọi thứ được làm theo cách rất thô bạo. Nước thải dùng để ngâm pin thường bị xả thẳng xuống cống,” anh nói.
Cách xử lý pin kém kiểm soát này có thể giải phóng các chất độc hại, gây ô nhiễm đất và nước, đồng thời làm gia tăng nguy cơ cháy nổ. Vì vậy, chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực điều hướng pin về các cơ sở được chứng nhận. Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc đã công bố 5 “danh sách trắng” các doanh nghiệp tái chế pin được phê duyệt, với tổng cộng 156 công ty. Dù vậy, tỷ lệ tái chế chính thức vẫn thấp so với tốc độ gia tăng nhanh chóng của pin thải.
Vai trò của các “ông lớn”
Trung Quốc không chỉ là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, mà còn là trung tâm sản xuất toàn cầu cho xe điện và pin. Năm 2024, nước này chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu và hơn một nửa doanh số bán xe điện, trong khi các công ty như CATL và BYD kiểm soát gần một nửa sản lượng pin xe điện toàn cầu, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế.
Các doanh nghiệp này đang tham gia giải quyết bài toán pin cũ. Thông qua đại lý và hệ thống 4S, nhiều hãng xe đã triển khai chương trình thu hồi pin hoặc cho phép đổi pin cũ lấy ưu đãi khi mua xe mới.
BYD vận hành các cơ sở tái chế riêng, xử lý hàng nghìn bộ pin hết vòng đời mỗi năm, đồng thời hợp tác với các đơn vị chuyên môn để thu hồi vật liệu. Geely xây dựng hệ thống “sản xuất tuần hoàn”, kết hợp tháo dỡ xe phế thải, tái sử dụng pin theo tầng và đạt tỷ lệ thu hồi kim loại cao.
CATL – nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất Trung Quốc – đã xây dựng một trong những hệ thống tái chế phát triển nhất ngành thông qua công ty con Brunp, với hơn 240 điểm thu gom, công suất xử lý khoảng 270.000 tấn pin thải mỗi năm, và tỷ lệ thu hồi nickel, cobalt, mangan vượt 99%.
“Không ai phù hợp để xử lý pin hơn chính những công ty sản xuất ra chúng,” Alex Li, kỹ sư pin tại Thượng Hải, nhận định. “Họ hiểu rõ hóa học pin, chuỗi cung ứng và cách sử dụng các vật liệu thu hồi. Các hãng xe và pin cuối cùng sẽ phải tạo ra một vòng khép kín.”
Tuy nhiên, không phải người tiêu dùng nào cũng nhận được hỗ trợ từ nhà sản xuất bởi nhiều hãng xe điện đã biến mất. Trong 5 năm qua, hơn 400 thương hiệu và startup xe điện nhỏ đã phá sản do cuộc chiến giá cả khốc liệt, chỉ còn khoảng 100 thương hiệu đang hoạt động.
Các chuyên gia dự báo trong những năm tới, số lượng pin đã qua sử dụng sẽ còn tăng mạnh khi làn sóng xe điện đầu tiên được mua nhờ trợ cấp hào phóng bước vào giai đoạn “nghỉ hưu”.
“Trung Quốc cần phải tăng tốc rất nhiều để xây dựng một hệ thống xử lý pin xe điện cuối vòng đời toàn diện,” Li nói. “Một hệ thống có thể theo dõi, tái sử dụng và tái chế pin trên quy mô lớn, thay vì để quá nhiều pin biến mất vào thị trường xám.”
Tham khảo: Technology Review