Người dân đạp xe trên làn ưu tiên dọc đại lộ Mai Chí Thọ (phường An Khánh, TP.HCM) - Ảnh: TRÍ ĐỨC
Trước đó, việc tách làn dành riêng cho xe đạp đã được thí điểm ở Hà Nội và Huế. Những dự án thiết lập làn đường xe đạp của cả ba TP cho thấy một sự cố gắng đáng trân trọng nhằm hướng đến TP xanh và giảm khí phát thải nhưng quả thật kết quả đạt được còn rất nhỏ bé, thành công hạn chế và tính bền vững thấp.
Việc tách làn dành cho xe đạp bằng vạch kẻ tượng trưng trên vỉa hè khó duy trì vì người đi bộ dễ dàng lấn làn, tương tự làn dành cho xe đạp trên trục đường Mai Chí Thọ cũng thường xuyên bị người đi xe máy lấn chiếm cho dù đã có biển báo và phân định rõ ràng với màu nâu đỏ.
Trên thế giới có nhiều TP được coi là TP xe đạp, như Copenhagen (Đan Mạch), Amsterdam (Hà Lan), Helsinki (Phần Lan).
Các TP này có chiến lược phát triển xe đạp, vì thế công tác quy hoạch không gian, quy hoạch giao thông, cấu trúc các khu dân cư, tổ chức mạng lưới dịch vụ đều đồng bộ cho việc vận hành TP xe đạp.
Đường dành riêng cho xe đạp ở Copenhagen được liên thông với nhau thành một mạng lưới dài tới 546km, người đạp xe có thể đi hầu khắp TP bằng xe đạp.
Với dân số khoảng 700.000 người, nhưng Copenhagen có gần 900.000 xe đạp cá nhân, nếu tính cả xe đạp công cộng cho thuê thì lên đến gần 1,2 triệu chiếc, trong khi chỉ có 120.000 ô tô.
Singapore có khoảng 500km đường dành cho xe đạp và đặt mục tiêu phát triển mạng lưới đường đi xe đạp trên toàn quốc lên 800km trong 5 năm tới.
Do hoàn cảnh lịch sử, TP.HCM khó có thể trở thành TP xe đạp, nhưng hoàn toàn có thể tăng diện tích đường dành cho xe đạp lên và để xe đạp trở thành phương tiện giao thông phổ thông.
Tinh thần này phải được thường trực trong cơ quan công quyền, đơn vị quản lý nhà nước, doanh nhân, doanh nghiệp và mỗi người dân. Phải được hiện thực hóa trong quy hoạch không gian, quy hoạch giao thông tổng thể và cục bộ từng địa bàn.
Giai đoạn trước mắt cần sớm ưu tiên hình thành các khu vực sử dụng xe đạp có làn riêng như Khu phần mềm Quang Trung, Khu công nghệ cao, khu đô thị Đại học Quốc gia, khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng, Thủ Thiêm, Vạn Phúc, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, các khu công nghiệp và các khu đô thị có quy hoạch tốt ở Bình Dương (cũ), Vũng Tàu.
Hạn chế tối đa việc hình thành làn xe đạp chung với các tuyến cao tốc, đường vành đai dành cho xe vận tải nhanh, xe siêu trường siêu trọng vì rất nguy hiểm cho người chạy xe đạp.
TP.HCM cũng cần có quy định việc dành đất cho giao thông xe đạp (làn đường, bãi đậu) và là tiêu chuẩn bắt buộc để được cấp phép xây dựng các khu đô thị mới, các khu dân cư và các trục đường nội thị (hay cải tạo nâng cấp), chẳng hạn các khu đô thị mới sẽ ra đời nay mai như Bình Quới - Thanh Đa, dải đô thị Tân Cảng - Củ Chi dọc sông Sài Gòn và các khu đô thị mới hình thành sau sáp nhập.
Một đoạn đường và một hệ thống dành cho xe đạp là hai câu chuyện khác nhau và hai tâm thế khác nhau. Đô thị xanh, giao thông xanh không phải là chuyện ngẫu hứng mà cần tính đến các phương cách bền vững và lâu dài trong bối cảnh biến đổi khí hậu bất thường.
Làn đường ưu tiên cho xe đạp: Cần nhân rộng
